图|部分来源于保时捷官方 文|彭钊
编者按：当习惯了昼夜分明的我们第一次踏入北极圈内180公里前，谁也不会想到世界上会有这么一个地方，从日出到日落只需要短短的90分钟。同样的是，当我努力适应着脚踩雪地靴小心翼翼的尽量让身体保持平衡后，我怎么也不会想到，在附着力趋近于零的冰面上，这台保时捷Taycan 4S却可以易如反掌的打消我所有的顾虑……总而言之，在北纬67°的基蒂莱（Kittilä）的24小时内，这些类似于“打开了新世界大门”的体验在不断的颠覆着我的思考。
[搜狐汽车·E电园] 其中最大的思考在于，当我们置身于电动汽车快速迭代、推陈出新的时代，当我们身边的电动汽车不断的强调“续航里程”以及“智能科技”的时候，我们似乎很容易被这些“看似政治正确”且“慷慨激昂”的鸡汤们模糊了方向。虽然有人不断的在质疑未来“智能汽车”的重点是“智能”还是“汽车”这类的问题……但始终敌不过资本在短期内的“强大”声量。
依然记得保时捷Taycan发布会上，保时捷产品发言人Calvin Kim强调称:首先Taycan是一台纯保时捷，其次它是一台纯电动汽车。毫无疑问，这是保时捷打造一台电动汽车最初理念，同样也正式这样的理念，使得眼前这台稍晚发布（今年10月）的保时捷Taycan 4S让我对电动汽车有了更深的思考……
[·保时捷Taycan 4S有哪些不一样？·]
作为保时捷Taycan家族中的“入门版”车型，我想我有必要在大篇大论那些“思考”前，首先来带大家认识一下这位全新成员。
[·“入门版”冰雪道路驾驶作何表现？·]
虽然从业多年对于驾驶冰雪路面的机会要更多一些，那历年的首次“破冰之旅”最先要打消的就是心理障碍，尤其是在白昼只有90分钟的异国他乡，坦白的讲，在上路之前心理还是有些忐忑的。不过，在经过了几次实验性的重刹后，你会发现这台保时捷Taycan 4S可以很轻松的让你逐渐建立起驾驶的信心。虽然是“入门版”车型，但如果你仔细看了上述的动力数据就不难发现，它依然是一台具备性能级跑车水准的电动“怪兽”。0-100km/h加速时间4秒的成绩足以让每一位驾驶者兴奋，然而如此强大的性能对于常年积雪的基蒂莱（Kittilä）来说是否还那么友好？
而当你踏下“电门”踏板的那一刻，你就会发现这台保时捷Taycan 4S并非像其他跑车那样难以驾驭。相反，它的上手难度很低，并不需要那些繁杂的学习过程，同时在驾驭起来十分轻松，哪怕你一次跑车也没有开过，都可以让你十分亲民的驾驶它。而当你将它顺利的开上公路后，就会隐约发现它深藏的功力，日常的驾驶中，右脚在“电门”踏板上只需保持间断性“一丢丢”的“补电”就完全可以满足。而我也十分想给大家描述我究竟踩了几分之一的踏板行程，只可惜我始终没有勇气再往下踩哪怕多一点点。
这种深不见底的感受十分美妙，因为你永远可以去幻想和期待接下来的动力储备能将你带到何种境界，然而此时，我才发现我使用的仅仅是Normal模式。于是，我大胆地将模式切换至Sport，这时你会感受到右脚下的踏板更加坚硬，而你刚才所踩的那“一丢丢”在此时都是多余的。而此时的动能回收效果也会更加强烈，在这乡间的法定限速下，几乎不会用得到刹车，依靠动能回收的反向拖拽就足矣控制好车速。
当然，能够保证在冰雪条件下可以驾驶随心所欲的几个重要因素：首当其冲的就是雪地胎，我们此次试驾的车辆采用了20寸的铝合金轮毂，并且选用了固特异推出UltraGrip系列的冬季轮胎；同时，在车身结构方面，保时捷Taycan的造型更低更宽，同时超大电池组的加持使得车辆拥有较大的整备质量以及更低的重心；此外，在驱动形式方面，由于前后轴各加一个电机所实现的“电四驱”，可以做到在冰雪路面上最大限度的提升四轮附着力；最后，保时捷的PSM车身稳定控制系统可以对车辆的姿态做出最佳的判断，而由于电动化后的调整速度更是大幅度提升。
[·电池“抗寒”方面是什么水平？·]
当然，不得不提的就是续航里程，保时捷Taycan 4S理论上采用了79.2kWh的电池组，WLTP工况下的官方续航里程为407km。然而本次试驾的车辆选装了高性能蓄电池升级包，也就是采用了与Turbo和Turbo S相同的93.4kWh电池组，同时相对较低的功率反而使其续航里程成为了车系中最长（463km）的车型。
在接近-10℃的基蒂莱（Kittilä）我们特意尝试记录了这台选装了高性能蓄电池升级包保时捷Taycan 4S的续航情况。出发前，车辆的剩余电量为89%，剩余续航里程为247km。在平均时速48km/h的144.4km行驶后，车辆的剩余电量为41%，剩余续航里程为101km，表显掉电146km。可以看出，低温以及相对较高的速度，对车辆的续航里程下降并没有太大影响。这正是我们经常说的续航“实在”，同时也侧面反映出WLTP给出的续航里程相比于NEDC来说要更加贴近真实用车情况。
而为什么保时捷Taycan能有如此强的抗寒能力？源于整车“一个体系”下的热管理。由三个冷却液泵、六个冷却液阀、两个风扇和十个冷却液温度传感器组成的液冷循环系统，不仅负责动力电池组的温度控制（加热和降温），同时也适用于电动机、脉冲控制逆变器和变速器等驱动部件，以及车载DC充电器、DC/DC转换器、车载AC充电器等充电相关部件。
这种动力系统核心部件在温控方面的“协同作战”，给保时捷Taycan装备热泵空调这个常见抗寒配置提供了基础，同时还有着将电动机等驱动部件产生的热量给到电池的优势，高效、灵活的解决不同气温给电池乃至整个动力系统带来了负面影响。
如果继续追本溯源，那么热管理方面的优势要归功于保时捷独树一帜的800V系统电压。高平台电压降低电流的技术路线，能有效的减小车辆电缆横截面积（粗细），给内部“减压”，一方面可减少与电流成比例增加的电阻带来的额外损失，提升充电效率，另一方面就是“压榨”出线缆的需求空间，留给电池、液冷循环系统。
[·纯电动跑车漂移是怎么一种感受？·]
对于冰雪试驾来说，最让人兴奋的无疑是“漂移培训”，而驾驶一台四驱特性的纯电动跑车漂移，的确是有诸多疑问的，开电动车漂移是怎样的一种感受？电四驱在漂移状态下的有什么样的表现？等等……
首先，值得一提的就是在刚刚的道路驾驶中所提到的PSM车身稳定控制系统，如果说在日常行驶中的保障并不能被多数人了解的话，那么在漂移场地中我们就可以将其的优点被无限放大。首先是在附着力较低的冰面上行驶，打开PSM后会发现车辆行进中的动态表现和制动表现与日常柏油路面的差距不大。然而，当你完全关闭后，轻轻一脚“电门”车辆就会完全失控。
稍了解漂移的朋友们一定了解集中不同驱动形式在漂移中的表现，而这其中最为复杂的应该就是四驱形式了，因为前轮拥有驱动力的原因，车辆的尾部发生“失控”的情况下，不能简单的采用方向+油门的方式来控制车辆，而是要在保证全轮驱动力的情况下，更加精准的采用方向来修正车身，这对于车手对于转向的角度和速度都有着较高的要求。
而对于保时捷Taycan 4S来说更是如此，首先电机的输出特性可以使其在瞬间爆发最大扭矩，从而可以在完全关闭PSM的条件下很轻松的达到“失控状态”，同时，由于过于精准的转向系统，导致你在车身修正过程中的每一次“过急”“过大”都会呈现出转向过度或是不足的情况发生，对于非专业车手的Rookie来说，这的确是寻找车感的极佳条件。
[·总结·]
近年来虽然也有不少商家开始尝试冰雪试驾，但多数还是以“安全培训”为主，同时也是为了彰显自身敢于挑战“极寒”的精神。而对于车辆的操控大多数则是被弱化了。当然有车辆本身的原因，大多数家用电动车的定位对于操控的需求并不算高，必定达不到豪华运动甚至是跑车品牌的追求。
而这也是我发出文章起始那段感慨的原因之一，在“智能”“无人”等标签大行其道的今天，大多数电动车品牌似乎都已经忘记了“车”才是承载一切的载体，而车的本质确实驾驶和乘坐，在L4-L5级别无人驾驶还遥遥无期的今天，抛弃驾驶转向智能毫无疑问将搬起石头砸自己的脚。而今天，保时捷Taycan 4S不仅让我找回了电动汽车真正的操控，更是利用电动化的四驱系统颠覆了我对传统汽油车以及四驱车型的驾驶理论和技巧，回归驾驶本质，一切从零开始……
