由于T50拥有浓重的苏27系列外形，因此很多人质疑飞机是否真的能够与F22相媲美。下面我们就从几个主要的方面，简单介绍一下T50的部件外形。
一、翼面布局
T50采用类似F22的主翼与平尾共平面、平尾前缘少部分嵌入主翼后缘的设计。不过主翼结构的后掠角（53度）要略大于F22，这样的设计可以有效减少超音速的阻力，同时还拥有较大的机翼油箱。
飞机垂尾外倾（约25度）并采用全动式设计，这是继美国YF23试验机后又一使用全动垂尾的有人战机。这种结构的优点是能以较小的垂直尾翼面积达到较好的偏航控制力，并减少阻力与重量。同时在进行横滚动作时可以当减速板使用。
平尾与全动垂尾的制动结构均安置在垂尾基座，这样的设计有若干个优点：
1、 里面富裕的空间允许制动器有较大的力臂，能减少制动器的负荷，从而减轻重量；
2、由于制动结构安置在这里，因此不用“霸占”后机身的空间，这样就可以从容安放比较大尺寸的弹舱。这一设计来源于苏27的使用经验，当年在T50试验机的平尾就采用了较大力臂的制动器设计，因此制动器有额外的整流罩。这一点从外形上非常好分辨。
T50的机背设计也酷似苏27，上面用了一个类似于机翼的纵刨面，升力效果非常优异，可以极大优化次音速的性能。
二、进气道
发动机与进气道采用类似苏27的分离式布局，连进气道外型也相当类似。进气道下方有百叶窗式的辅助进气门，进气道两侧都有泄气门。
但进气口的几何形状明显比苏27的要复杂许多，既融合了隐形外型也有利于调整可倾斜板，能赋予飞机很好的超音速性能。
三、弹舱布局
主弹舱位于两个进气道之间被包裹起来的部分，向后延伸至尾椎，尾椎内可以安装后视雷达，减速伞则放置在尾椎上方。
进气口外侧，由主翼前缘到进气口上方的过渡地带，有一段高后掠翼设计，这可以让飞机在飞行中产生涡流从而提升飞机的高攻角升力。
此部位与主翼连接处的下方有一个小鼓包，那时小弹舱的位置，可以配备短程空对空导弹。由于这个位置突出于主翼前缘之外，因此短程导弹伸出制导头后不会被主翼所遮蔽，这是相当成熟的弹舱设计。
T50的外型虽然和苏27有很大的近似，但与后者相比，T50充分运用了机腹的空间。其实早在苏27基本型还没有完全服役的时候，苏霍伊就已经思考如何利用飞机机腹的空间。
他们曾经计划在这个地方安装并列挂架可以挂载两枚短程导弹或保型油箱，甚至可以安装带有外挂架的保型油箱。这样一来不仅减少了全机的表面积，而且还能够增大航程。
可是如此划算的设计为什么没有应用到苏27身上呢？只因为俄罗斯人通过测试发现，保型油箱对苏27的压力分布比美国的F15要剧烈。因此苏27的增程效果不如F15优秀。
另一方面，按照苏联当时的研究结论，倘若苏27在设计之初就将进气道再往外挪动20厘米，便可以轻易增加两个短程导弹的挂架。只不过由于苏27已经定型了，返工所耗费的钱财无法接受，因此只得作罢。但工程师们一直记着这点改动，最后在T50身上实现了。
有不少人会直观地认为T50为什么不能像F22一样，将机腹整个填满，做一个“合格”的五代机。事实上，若将机腹填满，势必要增加波阻。T50没有填满的机腹保证了飞行性能，机身上半部分就可以适当缩小，这样反而降低了飞机正面的雷达反射面积。
四、起落架设计
起落架仍保持粗壮的俄式风格，可见T50仍具备简易跑道起降能力。主起落架位于进气道外侧，支撑点连接在主结构上，收起后收入机身与进气道的交汇地带。这样的设计能让粗壮起落架的雷达反射面积尽可能降低到最小，并可以由主结构吸收起降负荷，结构效率非常高。这也是苏27所用的设计。
鼻轮采用类似苏35的双小轮结构，安装了斜度很大的辅助支撑架，可以将部分的冲击力“送到”机身部分吸收。
五、滑盖式舱盖设计
前机身采用有棱有角的外形，是飞机“最不流线”的地方。座舱盖采用向后平移的方式开启，根据弹射座椅测试的视频来看，这种舱盖可以快速地向后炸开，而不像掀盖式舱盖还要等气流将其吹开，因此这种滑盖式设计可能是为了提升弹射成功率。
六、最后的最后
整体而言，T50主翼掠角略大于F22且稍微向后，进气道是可调式，这种设计大概率是设计师针对飞机超音速部分的优化。
宽体机身实际使用的机翼面积较小，因此不利于低速飞行。不过T50机身采用非常明显的举升体设计，其进气道的上方机身犹如一片“贴在进气道上边的机翼”，并且还有进气道可调前缘，这是优化次音速的表现。
因此单就机体而言，T50的飞行性能可能在F22之上。在推重比方面，T50的推力空重比是目前所有五代机中最高的，即使不开启后燃器，在次音速领域也与F22相当。只有超音速部分因为复合材料的比例较大，应该达不到F22的1.72马赫级别。
