众所周知，舰载机与其他飞机的重要区别之一，就是它的起飞和降落受到航母甲板的制约，因此有更高的难度和风险。舰载机尾钩是舰载机的重要降落部件之一，它的性能决定了舰载机在降落时能否顺利地被拦阻系统拦停。世界上发生过多起舰载机降落事故，有一些就是因为舰载机的尾钩没有勾住拦阻绳，一头扎进了大海里。因为要承受住舰载机降落时产生的巨大冲击力，因此舰载机的尾钩并不是普通的钩子，而是由复杂技术和特殊材料做成的专用尾钩。

舰载机尾钩的难点之一是要考虑与飞机本身的关系

舰载机尾钩是舰载机本身的一部分，在舰载机着舰降落时，尾钩受到复杂的来自各方面的力的作用，比如说尾钩自身的重力、地面弹力、纵向阻力和横向阻力等。尾钩要承受这些力，必须与舰载机之间进行加固设计。换句话说，尾钩承受的这些力，要反馈给舰载机，可以看成是尾钩对舰载机的作用力。这个作用力既包括通过旋转铰接点对舰载机传递的力，也包括横纵向阻尼器连接在舰载机上的固定点对飞机传递的阻尼反作用力。并且，在向舰载机传递这些动能时，尾钩还要应对动能偏离或俯仰等情况。

舰载机尾钩的难点之二是要考虑与拦阻索之间的关系

舰载机在降落时，当它的尾钩勾住了拦阻索后，舰载机的前冲力就会传递给拦阻绳索系统。舰载机着舰时随着拦阻索被尾钩不断拉出，拦阻索经过滑轮缓冲系统带动拦阻器系统液压缸的柱塞运动，这时液压缸的流体在液压缸柱塞的压力作用下流向蓄液筒。换句话说，舰载机在降落时，通过拦阻系统将动能转化为液压能，后者产生拦阻力，控制住舰载机，使其制动并停下来。在这个过程中，舰载机的动能通过尾钩与拦阻系统发生关系。此外，尾钩的设计和位置，还要考虑到成功勾住拦阻索的几率。因为很多舰载机着舰失败而坠海，并不是因为尾钩的质量不行，而是因为尾钩没有勾住拦阻索。

舰载机尾钩的难点之三是要采用科学的外形设计

舰载机的尾钩在勾住拦阻索后不能脱落，也不能对拦阻索造成太大伤害，而且还要易于更换拦阻头，因此舰载机尾钩的外形设计或者说是结构造型必须要科学，要综合考量各种因素和可能发生的情况。比如美国研制的全球最先进的舰载机F-35C隐形战斗机，它的尾钩在设计时就经过了不断优化。刚开始F-35C舰载机的尾钩稍微上翘，勾头内嵌在尾钩与机体的连接柱上，存在多个缺陷，导致多次拦阻试验失败。改进之后的F-35C舰载机的尾钩，其勾头下探到水平方向，镂空卡头通过螺栓外嵌在连接柱上。F-35C尾钩采用这样的设计，不仅更容易勾住拦阻索，也易于更换勾头。

舰载机尾钩的难点之四是要使用合适的材料制造

舰载机的尾钩必须使用特殊材料制造，首先要保证适当的强度，其次还不能在航母甲板上反复弹跳。舰载机的尾钩通常是使用高强度的合金钢制作的，不过也有一些是使用其他合金材料做成的。比如美国海军新型舰载机的尾钩，之前曾测试过4330V合金钢，但由于磨损和热阻问题，导致部件寿命较短，100~200次就要更换。后来美国研制出Ferrium M54合金钢，用来制造舰载机尾钩。M54是一种优质钢，具有超高强度和韧性，极限拉伸强度为294 ksi，屈服强度为250 ksi，断裂韧性为110 ksi每平方英寸。俄罗斯的米格-29K的尾钩是使用铝锂合金制造的，强度有些不足。所以，舰载机尾钩对制造材料也有很高的要求。